Khát vọng ra khơi

Kỹ sư tàu biển kỳ cựu Đỗ Thái Bình, một trong những người tham gia thiết kế tàu không số năm xưa cho biết, có một mối lương duyên kỳ lạ của lịch sử. Hàng nghìn con tàu cá vỏ thép cho ngư dân vươn khơi, bám biển sắp được đóng theo quyết định của Chính phủ hôm nay lại có chung tuyến hình với những con tàu không số năm xưa…        

         

Đổi tên và đổi mới

          Về Vinashin, một trong những việc cần làm ngay mà ông Sự đề xuất với Thủ tướng Chính phủ chính là đổi tên và lô gô tập đoàn. Đổi tên chỉ là cái vỏ hình thức của quyết tâm đổi mới. 

Tuy nhiên, ý tưởng của ông cũng không thể thực hiện được ngay vì lý do công nợ. Phải đến cuối năm 2013, khi toà án quốc tế đã xử lý ngã ngũ khoản nợ 600 triệu USD và Chính phủ đã chỉ đạo đưa Tập đoàn trở về Tổng Công ty trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải, cũng là lúc ông Sự có thể thực hiện ý nguyện của mình.

Nghe nói, có nhiều tổng công ty, tập đoàn tốn cả triệu USD chỉ cho riêng việc này. Ông Sự suy tính rồi quyết định: Chẳng thuê ai cả! Ông ngồi lỳ trong phòng, vẽ vẽ, kẻ kẻ, rồi lại gạch, lại xoá. Ghép nối những ký tự tiếng Anh, ban đầu ông định thay tên con tàu của mình là SBC. Cái tên có vẻ khá dễ đọc, dễ nhớ theo tiếng Anh nhưng đến phần tiếng Việt, ông nhận ra ngay sự không ổn. “SBC” thì có vẻ giống “săn bắt cướp” quá! Cuối cùng, tên gọi SBIC ra đời.

Đến phần vẽ lô gô. Tuy chẳng là hoạ sĩ, ông Sự cũng tự cầm bút. Ý tưởng của ông vẽ hình một con tàu vững vàng trong một môi trường minh bạch, phát triển xanh, bảo vệ môi trường. Các gạch ngang xanh là nước biển là thân con tàu. Dòng chữ SBIC màu đỏ là khối lượng hàng hoá trên con tàu ấy đồng thời cũng là biểu hiện của ngành công nghiệp. Tất tật việc thiết kế ấy, ông Sự thực hiện chỉ vài tuần và không mất một USD nào cả!

Chẳng biết có phải vì đổi tên, đổi lô gô không mà quả nhiên, sau đó việc làm ăn của SBIC dần “xuôi chèo mát mái”. Đầu năm 2014, SBIC đã tổ chức cuộc triển lãm quốc tế về công nghệ đóng tàu tưởng như khó thành công nhưng hàng trăm doanh nghiệp nước ngoài đã tới dự và SBIC ký ngay được gần 20 hợp đồng rất giá trị.

Đứng trước biển

Ba năm trên cương vị thuyền trưởng với ông Sự là cả một hải trình dài dằng dặc đi trong giông tố. Ông tâm sự: “Con tàu Vinashin xét về tài chính coi như đã chìm. Nhiệm vụ của tôi là trục vớt nó để nó đi tiếp. Chính phủ chỉ đạo phải cứu bằng được ngành đóng tàu vì một quốc gia biển đã có Chiến lược biển chỉ có thể đi đến phồn vinh bằng cách tiến ra biển”.

Lời tâm tình của ông Sự khiến tôi nhớ đến câu chuyện được TS Lê Xuân Nghĩa, nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Giám sát Tài chính quốc gia, từng tham gia nhóm cố vấn của Thủ tướng kể. Có lần, nhóm nghiên cứu đã làm việc với một giáo sư kinh tế nổi tiếng của Đại học Ha-vớt (Hoa Kỳ) và đặt câu hỏi:

- Xin ngài cho biết dưới góc nhìn kinh tế, Việt Nam có thể trở thành một quốc gia hùng cường được không?

Vị giáo sư đã trả lời:

- Hoàn toàn được! Điều đó được thể hiện rõ trong những chiến lược của Đảng Cộng sản Việt Nam.

-Vậy xin ngài cho biết những thế mạnh về tự nhiên nào nổi bật nhất của Việt Nam?

Không chút do dự, vị giáo sư trả lời:

-Về tài nguyên khoáng sản, đất nước các ngài cơ bản không có gì đáng kể. Nhưng các ngài có một thế mạnh không quốc gia nào có được. Đó chính là “mặt tiền” Biển Đông, lợi thế giúp Việt Nam trở thành quốc gia hùng cường!

Những chia sẻ trên là đáng quý nhưng không phải đến nay, chúng ta mới nhìn ra điều đó. Từ những năm đánh Mỹ, Đại tướng Võ Nguyên Giáp đã đau đáu phải sớm có được một chiến lược Biển. Theo Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải,  ngành đóng tàu đã có bước đột phá từ chính tầm nhìn của cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt. Năm 1995, khi Thủ tướng thăm Phần Lan, nước bạn đề nghị ta hợp tác mở rộng nhà máy đóng tàu Phà Rừng do Phần Lan viện trợ từ lâu. Trở về nước, Thủ tướng không chỉ quan tâm đến chuyện Phà Rừng mà ông còn yêu cầu Bộ GTVT báo cáo tình hình ngành đóng tàu, để xây dựng đóng tàu trở thành một ngành công nghiệp lớn của đất nước. Ngày 1/8/1995, Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã chủ trì hội nghị phát triển công nghiệp đóng tàu tại Đà Nẵng. Ngày 31/1/1996, Thủ tướng ký quyết định số 69/TTg thành lập Tổng Công ty công nghiệp đóng tàu Việt Nam.

Trục vớt và ra khơi

Những ngày đầu về Vinashin, đi xuống các đơn vị, ông Sự không khỏi nao lòng. Người lao động rất đông mà việc làm lại ít, xuống nhà máy đóng tàu mà không thấy tiếng búa, tiếng máy, chẳng thấy ánh lửa hàn. Nhiều chỗ công nhân ngồi hút thuốc lào vặt. Từ con số ban đầu 46.500 lao động, sau 3 năm đã giảm chỉ còn 20.000 người và hiện nay đang cố gắng giảm tiếp xuống còn dưới 8.000 lao động. Đó là một cuộc cắt giảm thật nghiệt ngã nhưng không còn cách nào khác. “Theo mô hình mới, chúng tôi chỉ giữ 8 nhà máy chủ lực thay vì 18 nhà máy. Trước 18 nhà máy chiếm 80% năng lực đóng tàu cả nước, giờ chỉ còn 8 nhà máy nhưng vẫn chiếm 75% năng lực đóng tàu cả nước. Số nhà máy còn lại sẽ bán, chuyển nhượng, chuyển giao, giải thể, phá sản”– ông Sự cho biết.

Đa-men, một ông lớn trong ngành đóng tàu thế giới nhiều năm nay rất có duyên với ngành đóng tàu Việt Nam. Có lần, chúng tôi từng đến nhà máy đóng tàu Sông Thu thuộc Bộ Quốc phòng, được Đại tá Hà Sơn Hải, Tổng Giám đốc Nhà máy kể chuyện, ông Cô-mơ, người sáng lập và là Chủ tịch tập đoàn đóng tàu hàng đầu thế giới Đa-men đã từng tới gặp Đại tướng Phùng Quang Thanh, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng đang làm việc tại đây và vui vẻ ngồi ăn trưa một cách rất dân dã cùng Bộ trưởng Bộ Quốc phòng và những người lính đóng tàu. Ông Cô-mơ mong muốn hợp tác với các nhà máy đóng tàu quốc phòng nhiều hơn bởi niềm tin khi chuyển giao của Đa-men cho Sông Thu, họ đã có được nhiều con tàu với chất lượng “như đóng tại Hà Lan”. Đó chính là “tấm thẻ thông hành” đầu tiên để đơn vị này được Đa-men xác định “làm ăn lâu dài”.

Xây dựng niềm tin, đó cũng là vấn đề số một mà ông Sự quan tâm. Ông kể: “Chủ trương hợp tác giữa Vinashin và Đa-men đã có từ trước lúc tôi về nhưng loay hoay mãi chưa thành. Phải đến khi tôi đích thân gặp phía Đa-men thương thảo, mọi việc mới khơi thông. Việc khánh thành Nhà máy Đóng tàu Damen - Sông Cấm ở Thuỷ Nguyên, Hải Phòng vào tháng 3 vừa qua, chỉ sau một năm xây dựng là một minh chứng. Ông Pim Schuurman, Chủ tịch liên doanh Đa-men - Sông Cấm cho biết, “đây là nhà máy lớn và hiện đại nhất của Đa-men liên doanh tại nước ngoài, chuyên đóng các tàu kéo, tàu công trình, tàu cao tốc, tàu dịch vụ theo tiêu chuẩn châu Âu”. Từ niềm tin ấy, Đa-men đã ký kết hợp tác toàn diện với SBIC, trước mắt sẽ cổ phần, đầu tư vào các nhà máy đóng tàu Sông Cấm, Bến Kiền và Hạ Long với tỷ lệ cổ phần lên tới 70%. Hiện SBIC cũng đang tìm được nhiều cổ đông chiến lược cho 8 nhà máy lớn.

Từ tàu không số tới tàu cá bọc thép

          Cách đây 3 năm, nhân kỷ niệm 50 năm mở đường Hồ Chí Minh trên biển, theo dấu những con tàu không số năm xưa, chúng tôi rất ngạc nhiên khi biết chúng ra đời từ các nhà máy thuộc Vinashin.      Hai nhà máy Bạch Đằng và Tam Bạc từng là nơi sản xuất gần 50 con tàu “không số” loại 100 tấn. Tổng công ty Nam Triệu, tiền thân là Công trường đóng thuyền biển, đã từng đóng, sửa tàu 40 - 50 tấn để chuyển vũ khí vào Nam và chế tạo thiết bị phá thuỷ lôi đầu tiên. Công ty đóng tàu Hạ Long là nơi đóng 10 con tàu loại 1000 tấn cho Trường Sa vào những năm 1990, loạt tàu này nay vẫn vững vàng trên vùng biển của ta.

          Những người lính tàu không số năm xưa từng có ước mơ bình dị: “Hoà bình, có những con tàu khoẻ như thế này để đánh cá thì tuyệt quá!”. Đất nước hoà bình đã gần 40 năm, ngành đóng tàu đã đóng được tàu vài trăm nghìn tấn, sao mơ ước ấy vẫn chưa thành?

          Ông Sự và anh em ngành đóng tàu hiểu khát vọng của ngư dân. Đất nước với vùng biển đặc quyền kinh tế rộng gấp 3 lần đất liền, mỗi ngày có tới 2 triệu người làm ăn trên biển mà chỉ đánh cá bằng những con tàu gỗ mong manh thì không ổn. Nhiều lần nghe tin tàu cá của ta bị đâm chìm, đâm hỏng, người thợ đóng tàu càng xót xa, trăn trở. Đó là lý do SBIC đệ trình dự án đóng thí điểm 22 chiếc tàu cá vỏ sắt đầu tiên từ cách đây vài năm. Nhưng dự án ì ạch mãi vì thiếu vốn.

Có một buổi chiều Đà Nẵng, ông Sự vui trào nước mắt. Đó là khi tại hội nghị phát triển thuỷ sản gần đây, Thủ tướng Chính phủ quyết định chủ trương hoán đổi tàu cá vỏ thép thay thế tàu vỏ gỗ cho 3.000 tàu cá đầu tiên trong tổng số hơn 130.000 tàu cá của cả nước. Không trào nước mắt sao được khi không chỉ là 22 tàu mà Thủ tướng đã quyết đóng tới 3.000 tàu và tương lai sẽ là nhiều hơn thế nữa. Cuối năm 2013 vừa qua, 3 chiếc tàu cá vỏ thép thí điểm đầu tiên đã hoàn thành, giao cho ngư dân ở Nam Định, Quảng Ngãi, được ngư dân khen ngợi. “Ban đầu một số ngư dân chưa quen tàu sắt, sợ tốn nhiên liệu vì công suất máy lớn, thường hơn 400 sức ngựa trở lên. Nhưng sau mấy chuyến đi biển về nhiều ngư dân đã thấy được tốc độ tàu nhanh hơn, lại tiết kiệm được 15% nhiên liệu. Tàu có khoang chứa lưới lớn, có khoang chứa ngư cụ, khoang bảo quản sản phẩm. Tàu cá vỏ sắt còn trang bị máy dò cá, hệ thống thông tin liên lạc hiện đại. Trước kia ngư dân đi tàu gỗ không bảo quản sản phẩm được lâu nay có thiết bị bảo ôn có thể bảo quản sản phẩm tốt, giúp đi biển được dài ngày hơn. Với năng lực của chúng tôi và nếu đủ nguồn tài chính thì một năm có thể đóng được 400 tàu cá vỏ sắt” – ông Nguyễn Ngọc Sự cho biết. Mới đây, Thủ tướng đã đến thị sát việc đóng tàu kiểm ngư và tàu cá bọc thép cho ngư dân tại nhà máy đóng tàu Hạ Long. Từ đây và nhiều nhà máy khác, những con tàu kiểm ngư hiện đại đã và đang hoàn thành để vươn khơi.

Ngày 12/6/2014, SBIC sẽ tổ chức cuộc hội thảo lớn về tàu cá vỏ thép. Có một sự tình cờ thú vị, trước hội thảo này, Hội Khoa học kỹ thuật Biển TP Hồ Chí Minh cũng tổ chức cuộc toạ đàm khoa học về tàu cá vỏ thép. Kỹ sư Đỗ Thái Bình, một trong những người tham gia thiết kế tàu không số là thư ký cuộc toạ đàm này đã xúc động tâm sự với chúng tôi: “Tuyến hình của tàu không số rất giống với tàu cá vỏ thép hôm nay. Vậy là hành trình của những con tàu “rạch biển Đông để cứu sơn hà” năm xưa và những con tàu cá vỏ thép để làm giàu từ biển hôm nay đã có một gạch nối lịch sử…”.

Nguyên Minh